Časopis 112 ROČNÍK XVIII ČÍSLO 8/2019

V rubrice POŽÁRNÍ OCHRANA analyzujeme dva rozbory požárů, a to v Přerově a v České Třebové. Seznámíme vás s historií AV HZS podniků, z.s. V rubrice INTEGROVANÝ ZÁCHRANNÝ SYSTÉM se dočtete o speciálním výcviku v tunelech ve Švýcarsku a o taktickém cvičení složek IZS „AUTOBUS 2019“. Představíme mobilní aplikaci První Psychická Pomoc, která může pomoci lidem v těžkých životních situacích. V rubrice OCHRANA OBYVATELSTVA A KRIZOVÉ ŘÍZENÍ máme informaci ze setkání generálních ředitelů civilní ochrany zemí Visegrádské čtyřky. Připomněli jsme Ženevské právo 70 let existence kodexu. Kam dojedou hasiči? Tím se zabývali v centrálním datovém skladu HZS ČR v Lázních Bohdaneč. Přečtete si o školení zahraničních specialistů v oblasti ochrany před účinky nebezpečných chemických látek. V INFORMACÍCH jsme připravili výsledky sportovních akcí. ME profesionálních hasičů ve fotbale 2019 v německém Gelsenkirchenu za účasti – Česka, Francie, Spolkové republiky Německo a Velké Británie. 

V polovině roku 2015 byl zadán pracovišti centrálního datového skladu HZS ČR v Lázních Bohdaneč požadavek na vytvoření modelu, který reprezentuje dojezdové trasy jednotek požární ochrany (PO). Vytvořený model může být podpůrným nástrojem pro kontrolu plošného pokrytí jednotek PO a lze ho využít i při tvorbě požárního poplachového plánu. Součástí zadání byla možnost mezikrajské výpomoci jednotek PO, tedy zohlednění výjezdu jednotek PO stávajícího kraje na území sousedního kraje do vzdálenosti 20 km za hranici kraje.
Obr. 1. Klasifikace silniční sítě v rámci obce Lázně Bohdaneč
Data pro uvedený model se podařilo shromáždit do konce roku 2015. Jednotky PO byly prezentovány polohami stanic ze zdrojů HZS ČR, cílovými body se staly definiční body části obce od Českého statistického úřadu. Spojovacími liniemi se stala silniční síť dodávaná v pravidelných aktualizacích firmou CEDA, a.s.

První výpočty provázely technické komplikace, např. nárůst počítaného modelu na stovky MB dat a více na jeden výpočet a s tím spojený nárůst obsazené kapacity pevného disku. Tyto komplikace se podařilo vyřešit rozdělením výpočtů na dílčí části.

Obr. 2 Výpočet dojezdové trasy s liniovou barierou - delší trasa dojezdu s použitím bariérových omezení v podobě "nevhodných" mostů a podjezdů, dojezd stanice Nový Bydžov do části obce Lubno, Královéhradecký krajNa jaře roku 2016 se podařilo spočítat první sadu dojezdových tras jednotek PO za celou Českou republiku. Následně došlo k jejich předání externí firmě a k nasazení do systému Spojař v první polovině roku 2016.

Díky tomuto kroku byly zjištěny první nedostatky. Jedním z nich bylo, že mnohým jednotkám PO chyběla správně zapsaná jednoznačná identifikace jednotky, resp. správně vyplněné evidenční číslo jednotky PO, nebo neměly správně zadanou polohu. Proto měly vypočítané trasy mylnou vypovídací schopnost o dojezdu jednotky PO. Pro některé konkrétní jednotky PO chyběla evidenční čísla a nebylo možné je spárovat s dalšími systémy.

Proto bylo nutné zahájit proces oprav a doplnění informací k záznamům jednotek PO a zároveň plošně zkontrolovat správnost polohy jednotky PO v používané datové sadě. To jsme vyřešili oslovením jednotlivých HZS krajů ve spolupráci s odborem komunikačních a informačních systémů MV­ generálního ředitelství HZS ČR.

Nový přepočet dojezdových tras jednotky PO na základě aktualizovaných dat proběhl na jaře 2017 a v polovině roku 2017 byla nasazena další vypočítaná sada. Než jsme dostali první odezvu ze strany cílových uživatelů, kterými byly složky IZS a následně krajská operační a informační střediska (KOPIS), uběhlo přibližně šest měsíců. První odezvou roku 2018 byly připomínky k průběhu dojezdových tras jednotek PO v tom smyslu, že tyto trasy vedou jinou cestou, než jakou obvykle jednotky PO ke konkrétnímu místu události jezdívají.

Schůzka se zástupci oddělení KOPIS a oddělení IZS a služeb u HZS Pardubického kraje proběhla následně začátkem roku 2018. Konzultovali jsme, proč vybraná jednotka PO ve vypočítaném modelu jede jinou trasou, než v reálném provozu jezdí podle jejích místních znalostí. Nakonec jsme dopěli k závěru, že je nutné provést novou a detailnější klasifikaci silniční sítě, než bylo původně stanoveno. Základní klasifikace rychlostních omezení silniční sítě v modelu totiž nevyhovuje reálnému provozu. Původně jsme totiž pro výpočet dojezdů jednotek PO používali rychlosti stanovené v pokynu generálního ředitele HZS ČR a náměstka ministra vnitra č. 36/2005, kde byly stanoveny dvě základní rychlosti ve výši 45 km/h a 60 km/h pro pohyb techniky jednotek PO na pozemních komunikacích a 5 km/h pro pohyb na vybraných úsecích.

Proto jsme ve spolupráci s kolegy z HZS krajů, zejména HZS Libereckého kraje, HZS Středočeského kraje a HZS Pardubického kraje, stanovili novou mnohem detailnější klasifikaci rychlostí silniční sítě pro vozidla jednotek PO. Konkrétně pro cisternovou automobilovou stříkačku (CAS) s ohledem na průjezdnost těchto vozidel na konkrétním typu komunikace s ohledem na rozměry vozidla a následnou možnou maximální rychlost jízdy.

Druhá v pořadí klasifikovaná sada byla tedy hotova a my jsme vypočítali nový model dojezdových tras jednotek PO v rámci území HZS krajů s požadovaným přesahem 20 km za hranice kraje z důvodu mezikrajské výpomoci.

Po předání nově klasifikované sady dojezdových tras jednotek PO uživatelům jsme se setkali s pozitivními ohlasy z hlediska časového souladu s reálnými dojezdy. Také jsme dostávali připomínky k průjezdnosti některých úseků, kterými model jezdí, neboť reálná trasa pro techniku jednotek PO vede jinudy, a to buď z důvodu nízké nosnosti a malé šířce mostu, nebo nízkého a úzkého podjezdu.
Podrobnou analýzou vybraných tras jsme dospěli k názoru, že je do modelu nutné přidat tzv. bariérová omezení, která omezují průjezdnost komunikací vozidly jednotek PO.

Vyhledali jsme rozměry konkrétních vozidel, přednostně CAS, používaných v rámci HZS krajů. Ve spolupráci s HZS Pardubického kraje, HZS Královéhradeckého kraje a HZS Kraje Vysočina jsme ověřili atributová naplnění dat od našich dodavatelů a zjistili jsme, že atributové informace o mostech a podjezdech jsou neúplná. Proto jsme oslovili dodavatele silniční sítě, aby nám konkrétní úseky doplnil o požadovaná data, přesněji řečeno, aby provedl omezení na technické parametry tří typů techniky, kterými jsou:

1. rychlý zásahový automobil a malá požární technika,
2. CAS,
3. technika vyšší a větší než CAS, např. automobilový žebřík, jeřáb, plošina nebo evakuační autobus.

Nově klasifikovanou silniční síť jsme následně doplnili o neprůjezdné úseky tzv. liniovými průběhy mostů a podjezdů.
Obr. 3 Výpočet dojezdové trasy bez liniové bariéry - kratší trasa vypočítaná bez použití bariérových omezení
Na závěr došlo k přepočítání modelu na základě nově nastavených podmínek (třetí v pořadí). Na těch jsme úzce spolupracovali s HZS Královéhradeckého kraje. Pracovníci z KOPIS a oddělení IZS a služeb HZS Královéhradeckého kraje nám významně přispěli k odhalení nesrovnalostí v modelu. Nedostatky se týkaly omezení uváděných u atributů mostů a podjezdů, čímž docházelo ke zkreslení průjezdnosti komunikace a tím následně i ke změně trasy ve vypočítaném dojezdovém modelu jednotky PO oproti možné reálné dojezdové trase, ruku v ruce s rozdílným dojezdovým časem. Tato omezení měla v některých případech tak fatální výsledky, že se dojezdový čas prodloužil až o několik minut, ve výjimečných případech i desítek minut a vzdálenostně se trasa prodloužila o jednotky kilometrů.

Po této zkušenosti jsme prověřili na vybraných lokalitách dopravní omezení v terénu a zjistili jsme, že uváděné informace v datech se v mnoha případech neshodují s omezeními uváděnými v reál­né situaci při provozu na pozemních komunikacích.

Proto jsme stanovili preference dalšího postupu ve výpočtech:

1. ponechat rychlostní omezení u silniční sítě podle poslední detailní klasifikace silniční sítě rychlostmi průjezdu vozidel CAS, které jsou    vyhovující,
2. odstranit z výpočtu liniová omezení, tzv. bariéry, a to zcela a úplně v rámci výpočtového modelu do doby, než budeme mít kompletně reálná data o mostech a podjezdech,
3. oslovit dodavatele dat, aby opravil parametry uváděné u dopravních omezení, neboť ve výpočtovém modelu nesouhlasí s reálným dopravním značením.

Z uvedených preferencí vyplývá, že na výpočtu dojezdových tras jednotek PO je co zlepšovat, a dále, že tématika tvorby modelů dojezdů jednotek PO má do budoucna smysl ovšem za předpokladu, že budeme mít k dispozici požadovaná data doplněná o hodnoty, které odpovídají skutečnosti.


kpt. Ing. Jiří JEDLIČKA, Institut ochrany obyvatelstva
 

vytisknout  e-mailem  X Corp.   Facebook