Požár elektromobilu v podzemních garážích
s 6
Šetření požáru fingované dopravní nehody
s 10
Bezpilotní prostředky a podpora činnosti složek IZS v Plzeňském kraji
s 16
Požární odstředivé čerpadlo – proč odvodňovat?
s 20
Mimořádné události řešené na úrovni Evropské unie
s 24
Nadace policistů a hasičů v roce 2023
s 27
Konference Požární ochrana 2023
s 30
Budování a využití multimediálních učeben v HZS Jihočeského kraje pro vzdělávání
s 32
Mistrem republiky v TFA se stal Pavel Kouřík
s 34

Několik minut před koncem dne svátku sv. Floriána 4. května 2023 vyslalo krajské operační a informační středisko (KOPIS) Hasičského záchranného sboru hlavního města Prahy pultem centralizované ochrany jednotku ze stanice Sokolská na vyhlášený poplach do ulice Bělehradská čp. 299/132. Průzkumem hromadných podzemních garáží bylo zjištěno, že v 1. podzemním podlaží (PP) vychází pod elektrovozidlem (EV) bílý dým. Následně došlo ke vzplanutí vozidla a bylo potřeba ho co nejrychleji přesunout z garáží na bezpečné místo.

Popis na místě události
Čidlo signalizace zaznamenalo požár ve 2. PP. Na místo události byla vyslána dvě družstva o zmenšeném početní stavu a automobilový žebřík. Jednotka požární ochrany (PO) po několika minutách přijela na místo zásahu, spojila se se stálou ostrahou objektu a podle elektrické požární signalizace (EPS) provedla průzkum ve 2. PP s negativním výsledkem. V prostoru garáží se nacházel slabý zápach kouře, velitel zásahu (VZ) proto rozhodl o provedení průzkumu v ostatních podzemních podlažích. Průzkumná skupina, která vstoupila do 1. PP, kde byl zápach cítit nejintenzivněji, se ocitla okamžitě v epicentru události. Přímo proti vstupním dveřím do garáží bylo zaparkováno EV tvz. Jaguár připojené k nabíječi. Z prostoru pod vozidlem vycházel jemný bílý dým. Velitel průzkumné skupiny okamžitě provedl odpojení EV od sítě rozpojením zásuvkové vidlice 400/32A/5P. V podvozku vozu došlo k silnému záblesku, okamžitému nárůstu vývinu kouře a k plamennému hoření. Jednotka okamžitě provedla bojové rozvinutí a nasadila dva C proudy × 42 v dýchací technice k lokalizaci požáru. VZ povolal prostřednictvím KOPIS na místo další jednotky a bylo mu zcela jasné, že nepůjde o banální zásah.

Popis objektu
Budova slouží jako kancelářská budova s hromadnými podzemními garážemi pro zaměstnance, má čtyři PP a celkem devět nadzemních podlaží (NP). Půdorysné rozměry objektu jsou přibližně 36 × 34 m. Požární výška objektu je 25,8 m. Konstrukční systém je hodnocen jako nehořlavý. Objekt je dělen do požárních úseků. Celková obsazenost je v pracovní době okolo 730 osob. Jsou zde dvě centrální schodiště v provedení chráněné únikové cesty typu B s nuceným, přetlakovým větráním. V 1. až 4. PP jsou hromadné garáže pro osobní vozy s vyloučením možného garážování vozidel na zkapalněný ropný plyn a stlačený zemní plyn. Jsou obsluhovány dvěma výtahy pro transport vozidel do podlaží. Objekt je vybaven EPS s připojením na pult centralizované ochrany, kterým byl požár ohlášen na KOPIS. Objekt byl podle prvotních zjištění projektován v roce 1992 a realizován v letech 1993–94. První příloha I normy ČSN 73 0804, ve které se řešily garáže, byla až ve vydání normy v roce 1995. Do té doby platila ČSN 73 0838 pro projektování hromadných garáží, která vyšla v roce 1978. Požadavky na vybavení garáží zařízením pro odvod tepla a kouře ani stabilním hasicím zařízením (SHZ) v době výstavby nebyly žádné. SHZ je instalováno pouze v serverovně ve 2. NP s hasivem FM-200.

Situace na místě zásahu
Při příjezdu první jednotky PO se budova nacházela v režimu POŽÁR, kdy především výtahy obsluhující garáže byly otevřeny na uliční úroveň. Tato situace vypadala neřešitelně jak pro vytvoření odvodního otvoru pro nasazení přetlakové ventilace, tak pro následný transport EV na uliční úroveň. Po příjezdu dalších jednotek převzal velení zásahu velící důstojník směny por. Mgr. Jan Havrda. Byl nasazen další, tedy třetí C proud do podzemí a vysokotlaké hasicí a řezací zařízení COBRA. Tato skupina měla za úkol proniknout do bateriového sarkofágu a pokusit se o zaplavení článků. Byl zřízen kontrolní bod u vstupu do budovy a připraveny skupiny na střídání zasahujících v podzemí. Na místo zásahu byla povolána další družstva ze stanice Chodov a Krč. VZ na místo povolal jednotku chemické služby pro měření a monitoring kouřové vlečky, dále velký chemický vůz na zajištění dostatečného počtu dýchací techniky (DT). Na schodiště byl instalován odsávač kouře pro zajištění odvodu zplodin hoření. Tento systém ale nebyl účinný, proto VZ hledal další řešení k zajištění odvodu zplodin hoření. Po dosažení dostatečného počtu sil a prostředků byla vyslána průzkumná skupina do vrchních pater budovy, přestože ostraha objektu informovala VZ, že se v budově žádné osoby nenachází. Výsledek průzkumu byl negativní a ani zplodiny hoření se příliš nerozšiřovaly do budovy.

Průběh zásahu
VZ rozhodl o provedení nouzového transportu výtahové kabiny do 4. PP, následném násilném otevření výtahových dveří v 1. PP na uliční úroveň, zalepení čidel výtahu a posunu kabiny manuálním ovládáním. Tímto manévrem byl zabezpečen odvod zplodin hoření a následně vyměněn odsavač zplodin hoření za přetlakovou ventilaci, která zajistila mnohem lepší odvod kouře z místa zásahu. Na místo události se dostavil ředitel HZS hl. m. Prahy brig. gen. Ing. Luděk Prudil a řídící důstojník kraje.

Po jedné hodině a deseti minutách intenzivního zásahu bylo uhašeno plamenné hoření a EV nadzvednuto pro lepší přístup k bateriím od spodní části vozu. Byla snížena intenzita hasebního zásahu, EV bylo stále sledováno termokamerou, zda nedochází k nárůstu teploty v článcích. VZ vydal pokyn k zahájení transportu EV z podzemí za využití malého vyprošťovacího automobilu a speciálního kontejneru na hašení elektromobilů a pneumatik (KHE) ze stanice Holešovice. Vozidlo hasiči naložili na transportní vozíky k připravené výtahové kabině. Opět bylo potřeba výtah přistavit nouzovým režimem z vnitřku kabiny. Po ustavení výtahu do 1. PP se zjistilo, že transportní vozíky svojí šířkou zasahují do zvýšené podlahy výtahu. Musela být vypodložena nájezdová hrana, až poté se podařil transport vozidla do výtahu. Po provedené kontrole termokamerou VZ rozhodl o nutnosti poslat výtahem čtyři příslušníky, aby zajistili jeho ovládání, neboť byl stále v režimu POŽÁR. Skupina byla dovybavena náhradní sadou DT a přenosnými hasicími přístroji pro nouzový zásah uvnitř kabiny výtahu. Výtahová kabina byla otevřena v uliční úrovni a vozidlo bylo následně vytaženo navijákem z malého vyprošťovacího automobilu z kabiny výtahu. Po naložení do kontejneru byl uklizen výtah a vozovka, které byly potřísněny chemickou látkou. Použitý sorbent byl uklizen a odvezen.

Vozidlo bylo naloženo do KHE pomocí hydraulické ruky z automobilového kontejnerového nosiče, stabilizováno a převezeno na místo uložení a následného zatopení. Místo uložení bylo domluveno s velitelem HZS podniku Správa železnic v ulici Chodovská, kde mají střežený areál, a jeho jednotka vypomáhala se zaplavením. VZ odeslal EV v doprovodu jednotky ze stanice Chodov na místo určení. KHE byl naplněn 8 m³  vody a EV bylo v lázni 72 hodin. Každý den probíhalo měření a odběry vzorků vody. Uložení EV se protáhlo až do pátku 12. května 2023. Z důvodu nevyjasněných postupů mezi majitelem, prodejcem a pojišťovnou bylo takto EV uloženo po dobu osmi dní.

K likvidaci události došlo 12. května 2023, kdy na místo přijel zástupce majitele vozu s odtahovým vozem společnosti Dekonta, a. s. Ta zajistila odčerpání odpadní vody z KHE. Vozidlo bylo po vyzvednutí opláchnuto a přeloženo na odtahové vozidlo majitele. Následně došlo k odčerpání vody a specializovaná firma ji odvezla k likvidaci.

Měření zplodin hoření a detekce
V průběhu zásahu bylo monitorováno ovzduší, a to u polutantů oxidu uhelnatého a chlorovodíku. Hodnoty v průběhu zásahu klesaly z hodnot stovek ppm (CO) a jednotek ppm (HCl) na hodnoty pod mez detekce přístrojů.

Vznikající hasební vody měly silně alkalický charakter a rychlý screening ukázal vysoký obsah lithia v koncentracích kolem 10 mg/l. Dále byla zjištěna přítomnost niklu, hliníku, manganu a kobaltu v koncentracích do 1 mg/l a stopové množství zinku, železa a olova. Podobný charakter znečištění měla i chladící voda, tj. voda, ve které bylo EV ponořeno ve dnech následujících po požáru.

Pozornost byla věnována také zásahovým oděvům a jejich kontaminaci zplodinami hoření po požáru. Analýzy byly prováděny v Technickém ústavu požární ochrany (TÚPO). Ve výsledcích byla zastoupena celá řada organických sloučenin, které jsou pro požáry obvyklé, ale rovněž organické sloučeniny obsahující chlor a fluor, které se běžně ve zplodinách hoření nevyskytují. Bohužel bez znalosti historie použití zásahového oděvu nelze přikládat identifikovaným sloučeninám velkou váhu a v tomto směru bude nutné provádět další zkoumání.

Příčiny vzniku požáru a výše škody
Na místě byli spolu s první jednotkou i dva vyšetřovatelé požárů ze stanice Sokolská a krajský vyšetřovatel požárů. Ohledání vozidla a pořizování dokumentace probíhalo souběžně se zásahem za použití DT. S ohledem na informace od ostrahy objektu a z kamerového záznamu byly úmyslné zapálení a nedbalost předběžně vyloučeny, šetření se soustředilo na technickou závadu v oblasti nabíjecího kabelu a baterie vozidla. 

Při předání vozidla majiteli a jeho vyjmutí z kontejneru bylo provedeno další šetření spolu s TÚPO a za přítomnosti likvidátora pojišťovny. Během tohoto šetření bylo zřejmé, že kriminalistické ohnisko je v oblasti podlahy, respektive v přední části vozu, kde je umístěna baterie a měnič napětí. Nabíjecí kabel a zásuvka nabíjení byly bez známek plamenného hoření. Výše škody doposud nebyla vyčíslena.

Další poznatky k ZPP
Baterie typu pouch cell, používané u tohoto typu automobilu, mají tendenci se nafukovat, podobně jako to známe ze spotřební elektroniky. Výrobce musel v USA vyměnit baterii ve všech automobilech tvz. Chevrolet Bolt z důvodu četných požárů těchto vozů. Na mnohá parkoviště byl dokonce zakázán vjezd tomuto typu vozidla. Chevrolet Bolt a Jaguar I-Pace jsou jedny z prvních vozů na trhu vybavené bateriemi pouch celI. Mnoho automobilek jako BMW či GM už oznámilo, že plánují přechod na cylindrické články, které původně vyvinula společnost Tesla. Vyšetřovatelé požárů dohledali devět případů požárů Jaguaru I-Pace ve světě.

Specifika požáru

• požár vozidla detekovala EPS, k plamennému hoření došlo až při příjezdu hasičů,
• EV připojené přes střídač do zásuvky 380 V, nešlo o standardní nabíječ elektrovozidel – byl vytažen ze zásuvky. Bylo by vhodné všechny nabíječe odpojovat z centrálního bodu na daném patře,
• vjezd do podzemních garáží pouze za využití výtahu, problematické odvětrání podzemních prostor. Když EPS ohlásí požár, výtahy sjedou do 1. NP a zůstanou otevřené. Při nestandardní manipulaci s výtahy se vytvořil komínový efekt (kabina do 4. PP a nouzové otevření dveří výtahu v 1. PP a 1. NP zároveň podpora přenosnými ventilátory),
• nedostatečná šířka výtahové kabiny (v místě u kola vozidla je užší), při použití transportních vozíků se vozidlo do kabiny výtahu nejdříve nevešlo. V době požáru se musely výtahy ovládat nouzově a nešlo zastavit ve stejné rovině s podlahou. Při pokusech vjet do výtahu došlo k poškození transportních vozíků (nakonec se vozidlo do výtahu podařilo dostat, ale s poškozením transportních vozíků). Bude nutné pořídit jiné, vhodnější transportní vozíky a k nim nájezdové rampy,
• nedostatečná nosnost vozíků, jeden vozík má nosnost 510 kg a užitná hmotnost vozidla by měla být 2 266 kg. Z důvodu lepší manipulace s vozidlem by bylo dobré mít všechny vozíky s natáčecími koly s aretací,
• hasicí a řezací zařízení COBRA neposkytuje dostatečnou ochranu obsluze, byl nutný vodní proud na krytí hasičů od začátku nasazení COBRY v bezprostřední blízkosti. Příslušník, který pracoval s COBROU, měl poškozený ochranný oblek,
• absolutně nevhodné nájezdové rampy do KHE, žebrování a nedostatečné uchycení nájezdových můstků ke kontejneru nedovoluje naložení vozidla, které má z 90 % zablokovaná kola. Nájezdové můstky vypadávají z uchycení a zajíždí do kontejneru. Byla by vhodná hladká nájezdová rampa, šlo by použít mazlavé mýdlo nebo olej ke snížení adheze pneumatik vozidla,
• chybějící kotvicí oka na vyvázání převáženého vozidla uvnitř kontejneru nedovolují jeho upevnění při transportu. Není možné ve městě nechat kontejner kdekoli na otevřeném prostranství (kontejner s vozidlem byl odvezen na bezpečné místo – není možné jej zanechat na ulici s tramvajovým provozem). Převoz vozidla jiným způsobem není možný, jelikož z něj neustále unikají kapaliny,
• podzemí prostory byly plné nebezpečných zplodin kouře z baterií vozidla. Zatím není známé, co zasahující vstřebávají do těla kůží, je potřeba zvážit odebírání vzorků přímo po ukončení zásahu (čtyři obleky hasičů byly odeslány k analýze). Jeden zasahující hasič pociťoval nevolnost a byl odeslán do Ústřední vojenské nemocnice ve Střešovicích, ale provedené vyšetření nic neprokázalo.

Závěr
Je potřeba ocenit maximální nasazení všech zúčastněných příslušníků, duchapřítomnost velitele první jednotky PO a včasné povolání dalších jednotek. Vzhledem k tomu, že požár vznikl v nočních hodinách, bylo výhodou, že administrativní budova byla prázdná a všechny SaP mohly být nasazeny na likvidaci požáru vozidla. Bezproblémová byla i spolupráce mezi složkami integrovaného záchranného systému na místě události, tak i uložení KHE do střeženého objektu.

por. Mgr. Jan HAVRDA, mjr. Ing. Petra NAJMANOVÁ, mjr. Bc. Martin KAVKA, HZS hl. m. Prahy, foto archiv HZS hl. m. Prahy

Znalecký ústav Technického ústavu požární ochrany (TÚPO) se v nedávné době podílel na objasnění příčiny vzniku požáru vozidla značky KIA Picanto. K předmětnému požáru osobního vozidla došlo na podzim roku 2021 na Českolipsku. Hořící vozidlo, které nabouralo přední motorovou částí do vzrostlého smrku, zpozoroval náhodný svědek v lesním porostu mimo pozemní komunikaci. Uvnitř dopravního prostředku bylo po uhašení nalezeno torzo ohořelého ženského těla.

Obr. 1 Pohled na náklon předmětného vozidla vlivem terénní nerovnosti

Situace na místě mimořádné události prvotně naznačovala, že vznik požáru a úmrtí ženy nalezené ve vozidle má příčinnou souvislost s dopravní nehodou. Pochybnosti týkající se okolností vzniku požáru však vedly kriminalisty Policie České republiky (PČR) k vyžádání součinnosti expertů TÚPO s šetřením jeho vzniku. Těmi bylo úmyslné založení požáru jednoznačně prokázané.

Z důvodu zjištěných závažných skutečností TÚPO zpracoval odborné vyjádření, které PČR posloužilo jako podklad pro zahájení úkonů trestního řízení.

K případu byl dále zpracován znalecký posudek, jehož obsahem byl podrobný rozbor stanovené příčiny vzniku požáru, stanovení kriminalistických ohnisek požáru, popis rozvoje požáru, vyhodnocení laboratorního zkoumání chemických stop zajištěných PČR při ohledání místa činu, posouzení tepelného poškození lidského těla nalezeného uvnitř vozidla ve vztahu k teplotě a době působení požáru na jeho tkáň a další části související se znaleckým zkoumáním.

Zjištěné informace a posun, který vyšetřovatelé kriminální policie v následujících měsících při vyšetřování případu učinili, je vedly k vyžádání dalšího znaleckého posudku. Předmětem tohoto dodatku bylo posouzení relevantnosti jednotlivých výpovědí osoby, která byla ze skutku vraždy obviněna. Respektive posouzení, zda se výpovědi obviněného z hlediska skutečného vzniku a rozvoje požáru zakládají na pravdě.

Formou zpracovaného odborného vyjádření a dvou znaleckých posudků PČR v rámci přípravného řízení předložila důkazy, které také byly důležitou součástí řízení před soudem. Při hlavním líčení Krajského soudu v Liberci autor článku závěry zpracovaných znaleckých posudků obhajoval.

Prvotní úkony provedené PČR na místě činu
Obr. 4 Pohled na pozici stopy č. 5Šetření požáru vozidla TÚPO předcházelo ohledání místa činu PČR. V rámci jejích provedených úkonů byl na místo povolán psovod se služebním psem vycvičeným na detekci reziduí kapalných akcelerantů hoření. Tento pes označil čtyři místa, z nichž kriminalistický technik odebral čtyři chemické stopy. Ty PČR zajistila na levé přední straně vozidla u spodní části smrku (stopa č. 1), ve středu zadní části vozidla (stopa č. 2), z pravé přední části od vozidla (stopa č. 3) a z podlahy vozidla řidiče (stopa č. 5).

PČR vozidlo zajistila a převezla do skladovacích prostor Krajského ředitelství PČR Libereckého kraje. Zde bylo experty TÚPO ve spolupráci s PČR provedeno další šetření, při kterém se jednoznačně potvrdilo úmyslné zapálení vozidla KIA Picanto. Zároveň byly TÚPO předány uvedené chemické stopy, které byly na místě činu zajištěny. Tyto stopy byly ve zkušební laboratoři TÚPO v rámci znaleckého zkoumání laboratorně analyzovány.

Laboratorní zkoumání stop zajištěných PČR při ohledání místa činu
Ve zkušební laboratoři TÚPO byly stopy podrobeny chemické analýze. Jejím účelem bylo identifikovat přítomnost hořlavých látek (akcelerantů hoření) ve zkoumaných stopách a stanovit jejich chemické složení. Zjištění přítomnosti akcelerantů hoření ve stopách bylo provedené metodou plynové chromatografie s hmotnostním detektorem.

Obr. 5 Pohled na stopy postupného šíření požáru na levé straně karoserie vozidla

V chemických stopách, které PČR při ohledání místa činu zajistila na levé přední straně vozidla u spodní části smrku (stopa č. 1), z pravé přední části od vozidla (stopa č. 3) a z podlahy vozidla řidiče (stopa č. 5), byla chemickou analýzou zjištěna přítomnost složek charakteristických pro automobilový benzín. Ve stopě zajištěné v zadní části vozidla (stopa č. 2) nebyly nalezeny složky charakteristické pro automobilový benzín a naftu.

Přítomnost stop automobilového benzínu na levé přední straně vozidla u spodní strany smrku, u pravé přední části od vozidla a na podlaze vozidla řidiče je důkazem úmyslně založeného požáru. Do těchto míst se automobilový benzín z předmětného vozidla nemohl v důsledku nárazu do stromu dostat. V místě nárazu vozidla do stromu se palivové vedení nenachází. Jednotlivé části palivového systému jsou vedené zcela mimo oblast poškození. Informace týkající se způsobu vedení palivových rozvodů a pozice jednotlivých palivových komponent v předmětném vozidle byly v rámci znaleckého zkoumání vyžádány od zástupce firmy KIA Czech, s. r. o.

Spolu s uvedenými chemickými stopami 1, 2, 3 a 5 byly v rámci znaleckého zkoumání analyzovány v laboratoři TÚPO také další stopy a oděvní svršky obviněného (dnes již odsouzeného). Tyto výsledky nemají přímou vazbu na popis vzniku požáru, a proto je tento článek neobsahuje.

Stanovení příčiny vzniku požáru na základě ohledání vozidla
Na základě znaleckého zkoumání bylo jednoznačně stanovené, že příčinou vzniku požáru vozidla KIA Picanto bylo úmyslné zapálení za použití kapalného akcelerantu hoření (automobilového benzínu).

Šetřením TÚPO bylo zjištěno, že se na karoserii vozidla nacházejí jasně patrné stopy dokazující prohřívání karoserie způsobem, který lze vysvětlit pouze přítomností vícečetných ohnisek. Jejich pozice a směr šíření požáru byla u předmětného vozidla stanovena na základě charakteristických stop postupné tepelné degradace povrchu karoserie. Z těchto ohnisek se požár nezávisle šířil na okolní hořlavé materiály.

Obr. 7 Pohled na stopy postupného šíření požáru na kapotě vozidla

Tato vzájemně nezávislá ohniska byla svou pozicí lokalizována v interiéru v přední části vozidla v oblasti pravého předního nárazníku a v místě nárazu vozidla do stromu. Také v oblasti, kde spáry rozdělují konstrukční prvky karoserie pravého blatníku a pravých předních dveří. Charakter stop nalezených v oblasti spárami oddělující tyto dva konstrukční prvky vozidla odpovídá vyhořívání hořlavé kapaliny, která zde stékala kanálky pro odvod vody z čelního skla vozidla, což poukazuje na polití vozidla kapalným akcelerantem hoření.

Přirozený přenos požáru mezi jednotlivými ohnisky se současným vytvořením předmětných ohniskových stop lze jednoznačně vyloučit. Při standardním rozvoji požáru z jednoho jediného kriminalistického ohniska by k předmětnému vytvoření stop nedošlo. Přítomnost vícečetných kriminalistických ohnisek na předmětném vozidle je důkazem a charakteristickým znakem úmyslně založeného požáru.

Dalším faktem dokazujícím uvedený závěr je prokázání přítomnosti reziduí  kapalného akcelerantu hoření ve stopách odebraných na místě činu na levé přední straně vozidla u spodní strany smrku, u pravé přední části vozidla a na podlaze vozidla řidiče (viz popis výsledků laboratorního zkoumání).

Příčinnou souvislost vzniku požáru s technickou závadou vyvolanou následky dopravní nehody bylo možné na základě výsledků šetření jednoznačně vyloučit. Vytvoření vícečetných ohnisek je z principiálního hlediska neslučitelné s požárem, jehož příčinou by byla technická závada. Zároveň bylo zjištěno, že ohniskové stopy v lokalizovaných ohniscích charakterově neodpovídají stopám, které by vznikly během požáru způsobeným technickou závadou vozidla. Požár dopravního prostředku způsobený v důsledku dopravní nehody se standardně šíří z jednoho kriminalistického ohniska/místa vzniku požáru. Tímto místem vzniku požáru je obvykle motorový prostor. V předmětném případě lze pozici kriminalistického ohniska uvnitř motorového prostoru jednoznačně vyloučit.

Popis průběhu založení požáru
Z informací zjištěných při ohledání požárem poškozeného vozidla a studiem trestního spisu lze odvodit následující způsob založení požáru. Pachatel polil benzínem interiér u řidiče a levou stranu karoserie a následně vozidlo zapálil vhozením hořící zápalky do interiéru vozidla nebo na okraj otevřených dveří řidiče.

Při polití celého vozidla benzínem došlo vlivem terénní nerovnosti, a tím způsobeného náklonu vozidla ke stékání hořlavé kapaliny především do přední části vozidla (z kapoty vozidla na jeho přední nárazník) a do oblasti, kde spáry rozdělují konstrukční prvky karoserie pravého blatníku a pravých předních dveří skrze odvodňovací kanálky, do kterých benzín stekl z čelního skla.

Vhozením hořící zápalky do oblasti s přítomností hořlavé kapaliny došlo v dané situaci, při které bylo vozidlo polito hořlavou kapalinou, k okamžitému vzplanutí hořlavých par na akcelerantem potřísněné ploše. Po vyhoření vrstvy benzínu ulpělého na povrchu karoserie (k vyhoření této vrstvy benzínu dojde přibližně za jednu minutu) docházelo ke kontinuálnímu vyhořívání benzínu pouze z míst, v nichž se benzín nahromadil, kam stekl a kam byl cíleně ve větší míře nalit. Z těchto jednotlivých míst se požár následně opět nezávisle šířil na okolní hořlavé materiály. V důsledku lokálního tepelného působení v místech s nahromaděnou hořlavou kapalinou došlo na konstrukčních prvcích karoserie vozidla k vytvoření ohniskových stop.

Vozidlo bylo akcelerantem polito i na částech karoserie, na kterých k vytvoření ohniskových stop nedošlo. Krátkodobým vyhoříváním zbytku ulpělé hořlaviny na povrchu karoserie (např. kapotě, střeše) v těchto místech nedojde k dostatečnému prohřátí konstrukčních dílů, a tím ani k vyžíhání a vytvoření ohniskových stop. Uvedené informace korespondují s charakterem ohniskových stop nalezených na karoserii předmětného vozidla KIA Picanto.

Informace zjištěné PČR ve fázi přípravného řízení
Kriminální policie na základě vlastního šetření a sběru důkazů zahájila trestní řízení proti manželovi usmrcené ženy. Tuto osobu obvinila ze spáchání zvlášť závažného zločinu vraždy. Tohoto skutku se měl obviněný Pavel N. dopustit tím, že předmětného dne v lesním úseku silniční komunikace na Českolipsku po předchozím naplánování a několikadenní přípravě úmyslně usmrtil svou manželku Lenku N.

Uvedený skutek spáchal Pavel N. podle podkladů z trestního spisu tím způsobem, že Lenku N. v osobním motorovém vozidle KIA Picanto omráčil paralyzérem a vozidlo následně nechal sjet ze silniční komunikace do přilehlého lesního porostu, kde narazilo do vzrostlého smrku. Poté vozidlo, v němž se nacházela poškozená Lenka N., zvenčí i uvnitř polil benzínem a zapálil. V důsledku tohoto jednání Lence N. způsobil smrt. Při nařízené soudní pitvě bylo jako bezprostřední příčina jejího úmrtí stanoveno uhoření, přičemž při vzniku požáru Lenka N. ještě žila. Úmyslné usmrcení své manželky se Pavel N. pokusil zamaskovat nafingováním dopravní nehody, kterou si Lenka N. způsobila bez cizího zavinění.

PČR Pavla N. v dané věci několikrát vyslýchala. Při jednotlivých výsleších podstatu těchto výpovědí zcela zásadně měnil. V jedné z výpovědí Pavel N. uvedl, že vozidlo poškozené polil benzínem a poté ho zapálil. Cílem tohoto činu měla být podle jeho výpovědi „asistence při realizaci sebevraždy jeho manželky“ a tento skutek s ní měl mít údajně předem domluvený.

V další výpovědi uvedl, že se na úmrtí poškozené nepodílel. Jako pachatele označil neznámého vyděrače a k příčině vzniku požáru vozidla se nebyl schopen podrobněji vyjádřit. Za účelem ověření této výpovědi, ve které figuroval jím zmíněný vyděrač, byl PČR proveden procesní úkon „prověrka na místě“, které se obviněný Pavel N. účastnil.

Posouzení relevantnosti jednotlivých výpovědí Pavla N.
Jak již bylo zmíněno v úvodu článku, nově zjištěné informace a procesní úkony učiněné PČR s obviněným Pavlem N. vedly vyšetřovatele kriminální policie k požádání TÚPO o zpracování dodatku znaleckého posudku. Předmětem tohoto znaleckého úkonu bylo posouzení, zda se výpovědi Pavla N. z hlediska vzniku a rozvoje požáru zakládají na pravdě.

Výpověď Pavla N., ve které měl vozidlo polít benzínem a následně zapálit v rámci „asistované sebevraždy manželky“, lze v části, v níž popsal způsob založení požáru, považovat za reálně možný. Jeho stručná výpověď výslovně neobsahuje skutečnost, že vozidlo bylo také polito benzínem i v jeho interiéru, přestože šetřením byl tento fakt jednoznačně dokázán. Politím celého vozidla z levé strany benzínem, jak ve své výpovědi Pavel N. vypověděl, by došlo vlivem terénní nerovnosti, a tím způsobeného náklonu vozidla ke stékání hořlavé kapaliny především do uvedených míst, v nichž byly oblasti kriminalistických ohnisek lokalizovány. Vozidlo bylo nakloněno dolů svou přední a pravou částí. Přítomnost ohniskových stop nalezených na karoserii vozidla koresponduje s popisem založení požáru uvedeného v protokolu o výslechu obviněného. Informace uvedené Pavlem N. ve výpovědi, v níž figuroval vyděrač, a také informace jím uvedené při návazné prověrce na místě nekorespondují s faktickými informacemi zjištěnými při znaleckém zkoumání.

Pavel N. v této výpovědi uvedl, že byl spolu s jeho manželkou Lenkou N. napaden neznámým vyděračem. Na místo lesního úseku, kde k předmětnému požáru vozidla KIA Picanto a k úmrtí Lenky N. došlo, podle jeho výpovědi doběhl po sérii událostí souvisejících s tímto napadením. Zde se nacházelo vozidlo KIA Picanto, které sjelo z pozemní komunikace do lesa. Podle jeho výpovědi byl vyděračem sražen k zemi a při konfrontaci jím byl zde držen.

Dále obviněný Pavel N. vypověděl, že poté, co se tento pachatel zvedl, vozidlo KIA Picanto začalo hořet od motorového prostoru a vyděrač následně z místa odešel. Z výpovědi Pavla N. vyplývá, že požár vozidla vznikl bez zásahu pachatele až v okamžiku, kdy jej tento pachatel přestal držet, zvedl se a odešel. Tato informace poukazuje na vznik požáru v souvislosti s technickou závadou vozidla po jeho nárazu do stromu. Příčinná souvislost vzniku požáru vozidla s technickou závadou byla jednoznačně vyloučena. Dynamika rozvoje požáru je v případě jeho vzniku kvůli technické závadě zcela odlišná v porovnání s popisovanou rychlostí rozvoje požáru Pavlem N. Rozvoj požáru zapříčiněný technickou závadou je pomalý. Na karoserii vozidla se nenacházely stopy, které by indikovaly primární rozvoj požáru z motorového prostoru. Na hořlavé konstrukční prvky uvnitř motorového prostoru se požár rozšířil sekundárně.

Charakter ohniskových stop nacházejících se na karoserii vozidla (stop postupné tepelné degradace povrchu karoserie) a prokázání přítomnosti reziduí kapalného akcelerantu hoření ve stopách odebraných na místě činu na levé přední straně vozidla u spodní strany smrku, u pravé přední části od vozidla a na podlaze vozidla řidiče je v rozporu s touto výpovědí.

Závěr
Na začátku tohoto roku se případ vraždy projednával u Krajského soudu v Liberci. Tento soud ve svém rozhodnutí odsoudil Pavla N. k výjimečnému trestu odnětí svobody v trvání 27 let. Obžalovaný se na místě odvolal. Odvolací senát pražského vrchního soudu mu krajským soudem vyměřený výjimečný trest v červenci tohoto roku potvrdil.

kpt. Ing. Jiří STRAKOŠ, Technický ústav požární ochrany, foto archiv Policie České republiky

Pro potřeby statutárního města Plzeň v oblasti informačních technologií je zřízena organizační složka města – Správa informačních technologií města Plzně, příspěvková organizace (SIT). Hlavním účelem je budování a provoz informační struktury města Plzně a podpora uživatele městských organizací. SIT významně usnadňuje výkon a elektronizaci městských agend, výuku s pomocí moderních technologií, přístup k bezplatné wifi v městském prostoru (sportoviště, parky a městské budovy) a mnoho dalších činností.

Mimo zmíněnou problematiku se SIT dlouhodobě věnuje inovativním projektům v oblasti využití a uplatnění bezpilotních prostředků (UAV – Unmanned Aerial Vehicle) pro různá odvětví. Jednou z oblastí, které se SIT věnuje, je i bezpečnost a podpora činností složek integrovaného záchranného systému (IZS). Spolupráce mezi SIT a složkami IZS se datuje již od roku 2016, kdy byl zástupcům Policie České republiky (PČR) a Hasičského záchranného sboru Plzeňského kraje (HZS PLK) představen antikolizní dron Elios 1. Začátky byly především o důvěře, vnímání potřeb a hledání možností, jak bezpilotní prostředky u těchto složek efektivně a s ohledem na legislativní možnosti využít. Od roku 2017 se pak Drony SIT pravidelně účastnily cvičení složek IZS a následně i řešení mimořádných událostí (MU) na území PLK. Pro zvýšení efektivity nasazení a zrychlení přepravy UAV na místo zásahu bylo v roce 2020 z pracovníků Drony SIT vytvořeno družstvo jednotky Sboru dobrovolných hasičů (SDH) městské části Plzeň-Litice. Pracovníci Drony SIT se stali po základní odborné přípravě členy jednotky SDH a disponují vozidlem VW Amarok vybaveným zvukovým a světelným výstražným zařízením. Vzniklé odloučené družstvo jednotky požární ochrany (PO) má celkem šest členů, kteří mají způsobilost operátora UAV a zajišťují pohotovostní dosah pro případný výjezd této jednotky PO pro podporu složek IZS (doba výjezdu je stanovena na jednu hodinu).

Termovizní snímek při požáru hrabanky pomáhá identifikovat skrytá ohniskaV současné době je možné prostřednictvím UAV zajistit velmi kvalitní přenos informací z místa zásahu přes streamovací technologii a zabezpečený server až do aplikace, kterou mají jednotky IZS ve výbavě (tablety, mobilní telefony). V této aplikaci je možné otevřít až tři přenosové kanály a přenášet informace v reálném čase, včetně propisování GPS bodů do mapového podkladu. Mohou tak okamžitě předávat nová ohniska požárů, a tím i predikovat postup požáru. Ve výbavě SIT je několik typů bezpilotních prostředků s velmi kvalitní optikou, termovizní senzorikou a následným přenosem. Jako omezení se může jevit zapojení prostředků UAV a současně letecké hasicí služby. Zkušenosti při reálné zásahové činnosti prokázaly, že tato možnost je realizovatelná při dodržení bezpečnostních pravidel. HZS PLK využívá činnosti bezpilotních prostředků primárně pro termovizní monitoring při větších požárech, při destrukci budov, popřípadě při událostech většího rozsahu nebo na velké ploše. Například i při požáru hrabanky v nočních hodinách je kombinace použití UAV s termovizí pro identifikaci skrytých ohnisek významným pomocníkem pro úspěšnou a efektivní likvidaci požáru . Velmi často jsou využívány UAV i ze strany PČR pro řízení složitých opatření (např. nález nevybuchlé munice, zajištění bezpečnosti při shromáždění většího množství osob, pátrání v terénu, dokumentace dopravních nehod). Testuje se i využití bezpilotních a robotických prostředků pro potřeby zásahové jednotky krajského ředitelství policie PLK. Počet zásahů zaměřených na podporu základních složek IZS v loňském roce dosáhl čísla 73. Jednalo se o 29 vážných dopravních nehod, 6 rozsáhlých požárů, 11 pátraní po pohřešovaných osobách a ve 25 případech Drony SIT sloužily jako technická pomoc při monitorování rizikových akcí pro PČR. Důležitou součástí spolupráce s IZS byla také cvičení, kterých se pracovníci Drony SIT účastnili celkem v 18 případech.

Pro představu v roce 2021 měly Drony SIT pro potřebu složek IZS pouze 26 výjezdů, tedy téměř třetinu toho, co v roce 2022. Aktuálně mají od začátku letošního roku již 82 výjezdů (datováno k 1. září 2023). Lze tedy vidět vzrůstající trend, který je zapříčiněn především zvýšením povědomí o jednotce Drony SIT a přínosem nových technologií, pořizováním technologických novinek a také vlastním vývojem softwaru a hardwaru.

Typy nasazení UAV pro potřeby složek IZS
Pro činnosti podpory složek IZS mají operátoři Drony SIT v současné době k dispozici flotilu celkem osmi dronů se specifickým účelem využití. Stěžejní činnost UAV určených pro potřeby IZS vykonávají především drony na platformě DJI Matrice 350 RTK. Tento dron má vysokou odolnost vůči meteorologickým podmínkám, dlouhou dobu letu, vynikající vlastnosti payloadu (přenosu dat) a UAV samotného. Kamera na tomto UAV obsahuje zoomovací kameru, která se s optickým přiblížením dostane až na 23násobné optické zvětšení a pomocí hybridního zoomu až na 200 násobek. Nechybí širokoúhlý senzor pro celkový přehled a termální senzor. Ten dokáže měřit teploty od −20 °C do 150 °C nebo v druhém módu od 0 °C až do 500 °C s chybovostí ± 2 °C. Díky ní dokážeme vyhledávat ohniska požáru, a předávat tak informaci jednotkám HZS PLK. V neposlední řadě má také funkci range finder, díky které je možné měřit vzdálenost do 1 200 metrů a dopočítávat souřadnice zaměřeného objektu. Ty pak následně předáváme řídicím strukturám zásahu složek IZS podle typu zásahu (GPS ohnisek požáru, GPS nalezeného objektu / pohřešované osoby). Záložním dronem je pak DJI Matrice 30T.

Dalším zajímavým prostředkem je antikolizní UAV od švýcarského výrobce Flyability – Elios 3 (předchůdce Elios I a II, které má Drony SIT také ve výbavě). Využití je především pro vnitřní inspekce v průmyslových halách, uvnitř kotlů, kolektorů a potrubí a například zřícených objektů a uzavřených prostor. Disponuje výkonnějším LED přísvitem do tří směrů, stabilizací v prostoru pomocí LiDAR. Díky této technologii je inspekce provedena mnohem rychleji a přesněji než dříve. Komprimovaný 3D model je také možné vidět přímo na tabletu již v průběhu letu. LiDAR je u dronu Eliose 3 používán jak pro sken okolí a následnou 3D modelaci, tak i pro stabilizaci celého systému. Celé tělo UAV je umístěno uvnitř karbonové klece, která dokáže stroj ochránit proti nárazu až do rychlosti větru 4,2 m/s.

Antikolizní UAV Flyability – Elios 3Úplnou novinkou ve vybavení Drony SIT je verze robotického čtyřnožce Unitree Go1 Edu (robopes). Díky jeho kamerám, které má Unitree Go1 kolem sebe, budeme v budoucnu schopni modelovat prostor, kterým robopes prochází, a to jak ve formě 2D, tak i 3D modelu. Zároveň dokáže robot rozeznávat objekty. Pro nás je nejdůležitější rozpoznávání člověka. Pokud robopes objeví libovolnou osobu, označí ji formou bodů a úseček mezi nimi, které kopírují kostru člověka. Této funkce budeme v budoucnu využívat při propátrávání určeného perimetru v budovách nebo ve volné přírodě.

3D tisk
Drony SIT disponují několika 3D tiskárnami, na kterých je možné tisknout různými technologiemi a s různými materiály. Pro PČR i HZS PLK zastávají roli 3D konstruktérů a tiskařů. Zabývají se prototypovou výrobou, kterou připravují na míru pro potřeby jednotek IZS. Největší produkci zatím mají na držáky na helmy, do kterých můžou jednotky HZS ČR připojit náhlavní kamery nebo LED svítilny.

Další činnosti Drony SIT
Pro jednotky IZS jsme uvedli v život streaming obrazu z místa události (zachyceno dronem nebo pozemní kamerou) do místa velení. Dnes je naše aplikace nasazena na mobilních zařízeních jednotek HZS ČR. Dalším řešením pro HZS ČR je dokovací stanice pro záznamové kamery, která umožní nabití, synchronizaci zařízení a řízenou zálohu dat. Ve spolupráci se Západočeskou univerzitou v Plzni jsme vyvinuli prototyp dronu nesoucího a shazujícího speciální senzorová čidla umožňující detekovat nebezpečné látky, jejich intenzity a šíření v terénu.

Vytvoření aplikace Inspektor, která pracuje s pořízenými daty při kontrolách mostů, umí je přiřadit na 3D model mostu (digitální dvojče) a umožňuje nad pořízenými snímky polygonální měření. Díky opakovaným inspekcím tak lze detekovat vývoj prasklin, jiných poškození apod.

Výsledkem dvouletého projektu realizovaného ve spolupráci se Správou veřejného statku města Plzně (správce městských lesů) je aplikace, která zpracováním dat z multispektrální kamery nesené dronem WingtraOne dokáže detekovat kůrovce ještě před prvním rojením.

Ve spolupráci s Českým vysokým učením technickým v Praze (skupina multirobotické systémy) vytvořily Drony SIT prototyp inspekčního dronu schopného autonomního pohybu ve vnitřních prostorech, který dokáže nést i zhášecí patrony. Ty jsou umístěné ve vystřelovacím mechanismu a termokamerou a autonomním letem lze tyto zhášecí patrony vystřelit na místo ohniska (v uzavřeném prostoru).

Příklad využití UAV u reálné mimořádné události – požár restaurace a penzionu Soběsuky
Jednotka Drony SIT byla 23. března 2023 v 21.55 hodin vyzvána krajským operačním a informačním střediskem HZS PLK k monitoringu požáru v obci Soběsuky. Šlo o požár restaurace a penzionu, který byl v době povolání UAV již v plném rozsahu.

Po příjezdu jednotky PO na místo a podle pokynu velitele zásahu byl nasazen dron (DJI Matrice 300 s kamerou DJI H20T). Jednotka PO se zaměřila na vyhledávání skrytých ohnisek požáru a kontrolovala, zda se požár nešíří do prostoru okolních budov. Přenos videa probíhal i skrze aplikaci IZS stream, která zobrazovala na zásahových tabletech jednotek HZS PLK a velitele zásahu aktuální stream z kamery dronu. Díky tomu mohl velitel zásahu i nasazené jednotky zhodnotit situaci z ptačí perspektivy za pomoci infračerveného (IR) spektra a vidět šíření požáru v reálném čase. Na základě získaných informací pak efektivně nasazovat síly a prostředky pro hasební a dohašovací práce.

Videomateriál v RGB a IR spektruNásledně druhý den byla jednotka společně s dokumentaristickou skupinou MV-generálního ředitelství HZS ČR, příslušníky Technického ústavu požární ochrany a pracovníky zjišťování příčin vzniku požárů HZS PLK nasazena k dokumentování a ohledání místa po požáru. Pro dokumentaci byla použita opět technika DJI Matrice 300 s kamerami DJI L1, DJI P1. Průzkum místa proběhl i za pomoci již v noci použité kamery DJI H20T kvůli IR spektru. Dále byl nasazen pro dokumentaci i vnitřní dron Flyability Elios 3, který je opatřen LiDarovou jednotkou pro 3D skenování prostoru. Výstupní data byla předána prostřednictvím cloudového úložiště jednotky Drony SIT, které je zabezpečené a veřejnosti nepřístupné.

Jednotka Drony SIT během své působnosti na zásahu pořídila videomateriály v RGB spektru i v IR spektru. Během dokumentace pořídila fotografie, videa a 3D modely celého objektu pro potřeby dokumentace požáru a především jako podkladový materiál pro pracovníky zjišťování příčin vzniku požárů.

Závěr
V rámci PLK mají složky IZS obrovskou výhodu v možnosti využití bezpilotních prostředků, nových technologií a aplikací přímo nebo nepřímo vyvinutých pro jejich činnost a podporu. Město Plzeň má dlouhodobě bezpečnost občanů a města jako svoji prioritu. Díky finančnímu zajištění ze strany města Plzně a především profesionálnímu přístupu pracovníků SIT a DRONY SIT se podařilo vytvořit unikátní fungující systém, který se stal již standardem při řešení MU na území celého PLK. Nespornou výhodou pro složky IZS je, že tento outsourcing a sdílené služby nezatěžují lidské zdroje vlastních složek IZS. A jde samozřejmě i o finanční náročnost, kterou nenesou přímo složky IZS. Dále je velkou výhodou, že se Dronům SIT daří sledovat rychlý technický pokrok a vývoj v této oblasti. V neposlední řadě se jedná o zkušenosti operátorů Drony SIT, a tím kvalitu poskytovaných sdílených služeb v oblasti UAV a dalších podpůrných technologiích. Cvičení složek IZS a především reálné zásahy ukazují, že tato cesta v oblasti UAV a nových technologií je dlouhodobě efektivní a jde správným směrem.

Odkaz podpora IZS: https://youtu.be/qDhT-mcgGJQ 
                                 https://www.facebook.com/dronysitplzen/.

plk. Ing. Pavel МUSIL, MBA, HZS Plzeňského kraje, Bc. Josef NAVRÁTIL, Správa informačních technologií města Plzně, foto archiv HZS Plzeňského kraje a Drony SIT

Požární odstředivé čerpadlo zabudované v CAS je čerpadlo trvale instalované ve vozidle a poháněné hnací energií (motorem) vozidla. Čerpadlo je průtočný stroj s mechanickým pohonem určený k čerpání kapalin pro požární účely. U hydrodynamických čerpadel dochází k přeměně mechanické energie, která je přiváděna na hřídel čerpadla, na kinetickou energii v oběžném kole čerpadla.

Obr. 1 Model požárního odstředivého čerpadla CASZčásti se mění kinetická energie v tlakovou již na oběžném kole. Další část energie se střídá v převáděcím ústrojí. Základními částmi odstředivého čerpadla jsou oběžné kolo a skříň čerpadla. Oběžné kolo je rotující lopatková mříž, která mění moment hybnosti kapaliny a zvětšuje hydraulickou energii proudu kapaliny, jež jím protéká. Oběžné kolo rotuje ve spirálové skříni čerpadla a je poháněné motorem prostřednictvím převodů. Na kolo se přenáší krouticí moment z motoru. Voda vstupuje sacím hrdlem do oběžného kola ve směru osy rotace (axiálně) a proudí radiálními kanály do výtlačného hrdla vlivem působení odstředivých sil vznikajících rotací kola. Voda tak získává pohybovou energii, jejíž část se přemění na energii tlakovou rozšiřováním průřezu, zejména ve skříni čerpadla. Odstředivá čerpadla mohou být jednostupňová i vícestupňová – to znamená, že čerpadlo má jedno nebo více oběžných kol zařazených za sebou. Každé oběžné kolo tvoří jeden stupeň čerpadla. Skříň čerpadla je nejčastěji vyrobená z hliníkové slitiny. Oběžné kolo nízkotlakého stupně je nasazené na nerezové hřídeli čerpadla, která je v ložiskové skříni uložená v kuličkových ložiscích s trvalou náplní maziva.

Jedním z nejrozšířenějších požárních čerpadel používaných v České republice jsou požární odstředivá čerpadla firmy THT Polička, s. r. o. Požární čerpadlo je určené pro čerpání pitné nebo užitkové vody.

Je označené výrobním štítkem, který je umístěný na tělese čerpadla. Na štítku jsou uvedené tyto údaje: název a obchodní značka výrobce, typ a označení čerpadla, výrobní číslo tělesa čerpadla, rok výroby, jmenovité otáčky a mezní tlak.

Návod k obsluze
Podle návodu k obsluze čerpadel je bezpečnost provozu zaručena pouze při použití k čerpání čisté vody, mořské vody nebo bez přísady pěnidla do hasiva. Po provozu je nutné celé čerpací zařízení velmi důkladně propláchnout. Čerpadlo se může používat k čerpání lehce znečištěné vody. Teplota čerpané vody musí být v rozmezí 0 až 60 °C. Výrobci čerpadel v návodech k obsluze upozorňují na to, že nepřebírají záruku za škody a poruchy provozu, které vzniknou z neznalosti návodu. A bývá několikrát opakovaně zmíněna nutnost odvodnění čerpacího zařízení vždy po ukončení provozu čerpadla. Jestliže je čerpadlo špinavé, po každém použití ho musí obsluha očistit a vyčistit sítko v sacím otvoru.

Co se stane, když nebudeme odvodňovat čerpadlo?
Na uvedených fotografiích exponovaných dílů požárního čerpadla je patrné, že vnitřní prostory čerpadlové skříně, veškeré vstupní a výstupní armatury mohou být vystaveny agresivnímu vlivu prostředí, které dlouhodobě působí na sestavu čerpadla. V důsledku působení agresivního prostředí může být vnitřní prostor čerpadlové komory ve shlucích pokryt vysráženými nečistotami a minerály.
 

Obr. 2 a 3 Pohled na usazeniny v přívodní armatuře čerpadla

Mechanická ucpávka v čerpadle
Mechanická ucpávka (MU) je zařízení, které má zamezit úniku média na rotačním stroji. Každá MU je složena z těchto základních částí: rotační kluzné plochy, stacionární kluzné plochy, pružícího elementu (vinutá vlnová pružina, skupina pružin po obvodě, kovový vlnovec apod.), sekundárních těsnících elementů (např. o-kroužky, pryžové vlnovce nebo PTFE klíny) a popřípadě unášecího kroužku.

Z pohledu funkčnosti se MU skládá ze dvou částí: rotační a stacionární. Unášecí kroužek se otáčí spolu s hřídelí čerpadla. Přítlačný kroužek a sedlo se o sebe třou a zajišťují mezi sebou mezeru v řádu mikrometrů. Místa, kde se o sebe třou, se označují jako pracovní třecí plochy.

Selhávání mechanických ucpávek v čerpadlech
Nejčastější příčinou odstavení čerpadla mimo provoz je selhání hřídelové MU. Ta je vystavena rozličným provozním podmínkám. Někdy jsou provozní podmínky naprosto odlišné oproti těm, pro které byla MU původně navržena. Typická selhání MU výrazně závisí na zvoleném typu a použitém materiálu.
 

Obr. 4 Pohled na usazeniny na výstupní armatuře čerpadla	Obr. 5 Pohled na usazeniny v čerpadlové skříni

V širším pojetí existují tři hlavní příčiny, proč MU selhávají. Prvním důvodem může být systém čerpadla. Kupříkladu špatná kvalita povrchu jeho jednotlivých dílů, které mají souvislost s MU (nejčastěji povrch hřídele nebo pouzdra a čela ucpávkové komory), má přímý vliv na případnou netěsnost ucpávky. Právě tak velké rázy při náběhu čerpadla nebo opotřebovaná ložiska mohou způsobit nadměrnou axiální či radiální házivost hřídele přesahující konstrukční toleranci dané MU. Pokud jsou však podobné vlastnosti systému dopředu známé, lze je velmi často úspěšně vyřešit a případné potíže eliminovat.

Druhou příčinou selhání MU může být špatná manipulace. Tato problematika se týká zejména složených MU, kdy se musí do čerpadla nainstalovat dvě části (zvlášť rotační část a stacionární část), abychom ucpávku složili. Kluzné plochy ucpávky jsou obrobené na velmi přesnou drsnost a rovnost, což z nich často dělá ten nejpřesnější díl, který můžeme na daném zařízení nalézt. Zejména během montáže může docházet k tomu, že jsou tyto velmi jemně opracované kluzné plochy kontaminovány nečistotami nebo mechanicky poškozeny, což vede k výraznému snížení životnosti MU. Existuje způsob, jak se tomuto riziku jednoduše vyhnout, a tím je použití tzv. kazetové MU. Poslední příčinou selhání MU je vlastní konstrukce.

Životnost mechanické ucpávky
Obr. 12 Pohled na částečně rozebrané těleso poškozené MUU MU je pouze jeden díl, který je určen k opotřebení, a to jsou kluzné plochy (kluzné kroužky). Ty jsou vyrobeny nejčastěji z karbidových materiálů (karbid uhlíku, křemíku, wolframu), popřípadě z keramiky (oxidu hlinitého) nebo z nerezu. Tyto kluzné kroužky jsou hydraulickou silou média navzájem stlačovány vůči sobě. Jakmile dojde k úbytku materiálu kluzné plochy nad míru přesahující konstrukční možnosti MU, pak se musí tyto kluzné plochy vyměnit za nové. A v tom spočívá definice životnosti MU – správně navržená MU funguje tak dlouho, dokud nejsou opotřebovány kluzné plochy.

Závěr
Ačkoli je hasební voda čerpaná do nádrží CAS brána z vodovodního řádu, je voda, kterou dodávají například Pražské vodovody a kanalizace, a. s., chemicky upravována. Množství chloru, železa a dalších látek se přísně kontroluje. Pitná voda z úpravny vody Káraný má charakter podzemní vody, má vyšší tvrdost než voda z úpravny vody Želivky a Podolí a distribuuje se hlavně do severní části Prahy. V úpravně vody Želivka se v závěru provádí ozonizace – dávkování ozonu do pitné vody a filtrace přes granulované aktivní uhlí (sorpční stupeň).

Působením agresivního prostředí, tvrdé vody a srážejících se minerálů v čerpadlové komoře dochází ke vniknutí abrazivních nečistot mezi třecí plochy MU, až následně vzniknou mezi pracovními plochami trvalé deformace vedoucí k selhání MU.

Náchylnost ke zmiňovanému poškození a průsaku čerpané vody z tělesa čerpadla je zapříčiněna nejen agresivním provozním prostředím, ale také souvisejícími úkony prováděnými povinně proškolenou obsluhou svěřeného zařízení. Návod výrobce udává, že při ukončení činností spojených s provozem požárního čerpadla je nutné celý systém kompletně odvodnit, a zamezit tím trvalému kontaktu tělesa čerpadla s agresivními vlivy okolního prostředí. V místě kontaktních ploch MU vlivem prorůstajících usazenin vznikají výrazné kružnicové vydřené drážky mající za následek únik čerpané kapaliny. 

Provozem s vhodným čerpaným médiem a dodržováním návodu výrobce (odvodňování a zvláštní zimní provoz) se životnost MU výrazně prodlužuje.

nprap. Lukáš KOTRC, Technický ústav požární ochrany, foto archiv Technického ústavu požární ochrany