Časopis 112 ROČNÍK XIX ČÍSLO 2/2020

V rubrice POŽÁRNÍ OCHRANA přinášíme informace z bilanční tiskové konference HZS ČR za rok 2019. Dopravní nehoda nákladního vlaku s vápencem v loňském roce. I malá jiskra dokáže zažehnout zničující plamen. Komplikované vyproštění osoby ze studny ve Velkých Pavlovicích. HZS podniku Škoda Auto. HZS Libereckého kraje a nový technický automobil v chemickém provedení. Jsou biokrby bezpečné? V rubrice INTEGROVANÝ ZÁCHRANNÝ SYSTÉM se dočtete o konferenci v Innsbrucku o krizové intervence. ČR poskytla materiální humanitární pomoc Bosně a Hercegovině. V rubrice OCHRANA OBYVATELSTVA A KRIZOVÉ ŘÍZENÍ informujeme o cvičení HZS hl. m. Prahy v dialyzačním středisku na pražské Bulovce. Výsledky testování nové japonské ochranné masky. Souhrn mimořádných událostí řešených na úrovni EU v roce 2019. V rubrice INFORMACE si přečtete o hasičích na Olomoucku, kteří převzali novou techniku. Víte, že Hasičské muzeum města Ostravy letos oslaví 15 let? V závěru zveřejňujeme anotace vysokoškolských prací 

Voláním přímého svědka nehody na tísňovou linku 112 začal v neděli 28. července 2019 v 16.42 hodin zásah u největší železniční dopravní nehody v historii samostatného Karlovarského kraje. Šlo o nehodu nákladního vlaku, mimořádná událost se obešla bez zranění.

Místo zásahu
Železniční trať z Plzně do Chebu číslo 64520 je ­součástí III. tranzitního železničního koridoru pro hlavní dálkový tah mezi Mosty u Jablunkova a Chebem. Tento koridor představuje kromě významného vnitrostátního spojení také tranzitní spojení Slovenska (Žilina) s Bavorskem (Norimberk). V traťovém úseku 421,7 km až 422,6 km mezi železničními zastávkami Chodová Planá a Mariánské Lázně vede kolejový svršek na deset metrů vysokém náspu. Trať zde objíždí obec Vysoká Pec a má tak na krátkém úseku tvar písmene S. Trať je v tomto úseku přístupná pouze v jednom místě, a to u uváděného železničního kilometru 422, kde probíhá stavba silničního obchvatu města Mariánské Lázně, který je zároveň napojením na silnici I. třídy č. 21. V úseku této stavby vykolejil nákladní vlak společnosti ČD Cargo, a.s., který se skládal ze dvou tažných lokomotiv a sedmnácti vagonů. Náklad tvořil sypký vápenec. Po nehodě dvanáct vagonů vykolejilo a jejich větší část spadla z náspu.

Popis zásahu
Po přijetí výzvy o železniční dopravní nehodě vyslalo operační a informační středisko (KOPIS) HZS Karlovarského kraje na místo jednotky požární ochrany (PO) z I. stupně požárního poplachu a zároveň vyžádalo součinnost s jednotkou HZS Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) s dislokací Cheb. Podle prvotního hlášení šlo o nehodu nákladního vlaku a oznamovatel neměl informace o zraněných osobách. První jednotka, která přijela na místo události, byla ze stanice HZS Karlovarského kraje v Mariánských Lázních. Ta provedla průzkum místa události s prioritou zjistit osoby zasažené touto událostí. Obě lokomotivy zůstaly po nehodě stát na kolejích, strojvedoucí se nezranil. Ihned po příjezdu na místo bylo zjištěno, že i během nedělního odpoledne probíhaly práce na stavbě silničního přivaděče a na místě pracovali čtyři dělníci. V době nehody byli přímo pod náspem, kde došlo k vykolejení a pádu vagonů. Velitel zásahu (VZ) zjistil, že nikdo z dělníků nechybí a všichni jsou bez zjevného zranění. Přesto na místo povolal pro kontrolu posádku zdravotnické záchranné služby. Trať je elektrifikovaná, trakční vedení bylo v místě nehody poškozené, částečně stržené. KOPIS ověřil na oddělení operačního a informačního střediska HZS SŽDC Cheb, že trakční vedení je vyzkratované a provoz na trati je zastavený. Poté hasiči z jednotky Mariánské Lázně vybaveni respirátory prozkoumali samotný kolejový svršek a vykolejené vagony. Na místo se postupně dostavily další povolané jednotky PO z Chebu, Staré Vody, Teplé a Drmoulu. Po příjezdu jednotky HZS SŽDC Cheb velitel této jednotky převzal velení u zásahu a celý zbytek řešení události byl pod řízením velitele z jednotky HZS SŽDC.

Po vyloučení zraněných osob či dalšího ohrožení osob museli hasiči zabezpečit případné ohrožení životního prostředí. Podle nákladového listu od strojvedoucího vlakové soupravy zjistili, že převáženým nákladem je mletý vápenec a další vápenaté kameny v sypkém stavu. Podle nákladového listu nešlo o nebezpečnou látku. Prostřednictvím KOPIS byli vyrozuměni pracovníci vodoprávního úřadu a odboru životního prostředí, byla vyžádána jejich přítomnost na místě zásahu. Po nehodě se velká část nákladu z poškozených vagonů vysypala mimo kolejový svršek, látka se ale nedostala do Kosího potoka, který protéká třicet metrů od místa události. Podle vyjádření zástupců odboru životního prostředí nebylo nutné přijmout opatření k ochraně životního prostředí, pouze bylo nařízeno, že v případě vydatného deště se musí zabránit stékání vápencové vody do Kosího potoka.

Kvůli vysoké rychlosti vlaku v okamžiku nehody došlo ke značnému poškození vykolejených vagonů. Ty zůstaly částečně na kolejovém svršku, částečně na obou stranách náspu různě převrácené, pokroucené, deformované a především zaklíněné do sebe. Vykolejené vagony byly tvořené železničním podvozkem, kdy každý vezl čtyři samostatné zásobníky na sypký materiál. Váha jednoho vagonu včetně nákladu byla padesát tun.

V prvních hodinách zásahu probíhalo zajištění místa nehody, především zabránění dalšímu posunutí železniční soupravy. Bylo zřejmé, že odstranění následků nehody blokující provoz na koridoru bude nutné s použitím speciální techniky, která nebyla na místě. Její povolání si zajistila jednotka HZS SŽDC primárně z prostředků SŽDC. S ohledem na očekávaný dlouhodobý zásah byl hned první den večer přistaven na místo události týlový kontejner pro zajištění komfortu zázemí zasahujících hasičů. Technika AJ 35 HZS SŽDC Cheb začala kvůli uvolnění manipulačního prostoru pro samotné vyproštění vagonů odklízet části vykolejené soupravy pod náspem a stavební materiál ze stavby silničního přivaděče. Na místo zásahu byla vyslána jednotka HZS SŽDC Praha s technikou VT-72 B a VYA­ S1 a VYA­ S3 T815, jednotka SŽDC Ústí nad Labem s technikou VYA­ S1 a VYA­ S3 T815, jednotka SŽDC Liberec s technikou VYA­ S3 T815. Dále byla na základě dohody o spolupráci vyžádána věcná pomoc od firmy Pavel Švestka s.r.o., a to mobilní kolový jeřáb LTM 1400-7.1/1 s maximální nosností 400 t. Místo zásahu bylo rozděleno na dva úseky. První úsek byl kolejový svršek, kde probíhalo odstraňování vagonů s použitím jeřábu Švestka, druhý úsek byl násep kolejiště, kde trosky stahoval vyprošťovací tank (VT) VT-72 B.

Práce na postupném stahování vykolejených vagonů probíhaly nepřetržitě až do dopoledne v úterý 30. července 2019. Kvůli poruše na hydraulickém navijáku na technice VT nebylo možné dál v pracích pokračovat. Podle VZ byl použitý postup s VT účinný a s ohledem na místo a charakter události také jediný možný. VZ tak požádal o techniku ze Záchranného útvaru HZS ČR (ZÚ). Na místo zásahu se dostavil řídící důstojník HZS Karlovarského kraje, který rozhodl o vyžádání VT-72 B z Hlučína a Zbirohu. Na místo vyjel rovněž řídící důstojník ZÚ a také operační výjezd OPIS MV­-generálního ředitelství HZS ČR. V této době zásahu už byly jeřábem či VT odstraněny vagony, které byly po vykolejení samostatné či zaklíněné jen částečně, případně s odtrženými zásobníky na materiál. Na kolejích a na náspu zůstávalo osm vagonů silně zaklíněných do sebe a s plnými zásobníky materiálu. Pro další práce bylo nutné oddělit jednotlivé vagony nebo jejich části a také odlehčit vagony odstraněním materiálu. Byla tak vyžádána další technika ze ZÚ, a to sací bagr Man TGS 26.440 66. Plán byl takový, že sací bagr postupně odsaje náklad vápence z jednotlivých zásobníků, čímž odlehčí celému vagonu pro vyzvednutí jeřábem či stažení vyprošťovacím tankem. Pro vytvoření otvoru na odsávání do zásobníku byla na místo události povolána ze stanice Karlovy Vary technika CAS 20 T815 se zařízením Cobra pro řezání vodním paprskem. Tato zvolená metoda se ale ukázala jako neúčinná kvůli zaoblení povrchu zásobníku, a tím prakticky nebylo možné udržet vodní paprsek s abrazivem kolmo k řezu. Jako další možnost vytvoření otvorů bylo zvoleno použití úhlových brusek. Před použitím úhlových brusek byla provedena konzultace v rámci Transportního informačního a nehodového systému (TRINS) na možnost nebezpečí u sypkého materiálu vápence. Podle telefonické podpory nebylo doporučeno užívání úhlových brusek s ohledem na jemný prach přepravovaného materiálu. Telefonická konzultace se zástupci firmy, která dodala materiál do přepravy, a po dodání bezpečnostního listu materiálu, vyloučila nebezpečí jakékoli reakce při použití úhlových brusek a také svářecích souprav, které byly použity na odříznutí zásobníků na vagonech. Kombinace odsátí materiálu, uvolnění zásobníků a následné stažení vagonů se ukázala jako velmi efektivní, práce tak pokračovaly nepřetržitě i během nočních hodin. Z důvodu zvýšené hlučnosti při použití veškeré techniky byli o probíhajících pracích a dalším předpokládaném vývoji na místě zásahu informováni starostové okolních obcí. Poslední vagon z kolejiště byl odstraněn ve středu 31. července 2019 v 15.06 hodin. Po celou dobu nebyl zřízen štáb VZ a velení bylo v kompetenci velitele jednotky HZS SŽDC.

Poskytování informací médiím
O průběhu celého zásahu byl velký zájem ze strany médií. Protože šlo o nehodu nákladního vlaku, nikoli osobního, byla událost bez zranění či jiného ohrožení cestujících osob. Z tohoto důvodu nebylo nutné zřizovat asistenční informační linku pro příbuzné účastníků nehody, informování z místa události se tak mohlo soustředit výhradně směrem k médiím. Skupina tiskového mluvčího a dokumentaristiky byla na místě události do půl hodiny od jejího nahlášení a setrvala na místě události nepřetržitě až do odstranění posledního vykolejeného vagonu. Poskytován byl především obrazový materiál a aktuální informace o postupu prací a použité speciální technice. Z místa byly živě přenášeny zpravodajské pořady tří celostátních televizí (Česká televize, Nova, Prima), o obrazový materiál byl zájem i ze zahraničních zpravodajských agentur. Elektronicky byly na přímé vyžádání předány materiály a informace zpravodajům agentur AP, Reuters a zpravodajského kanálu CNN. Skupina dokumentaristiky rovněž po celou dobu úzce spolupracovala s VZ při přenosu obrazu z bezpilotních prostředků nad místem zásahu.

Specifika zásahu
Pozitiva

• jízda nákladního vlaku bez cestujících, žádné zranění,
• rychlé nahlášení události od přímého svědka,
• bezproblémový přístup na místo události po rozestavěné silnici,
• velmi dobrá spolupráce se stavební firmou a investorem silničního přivaděče, vytvoření manipulačního prostoru na stavbě pro provedení zásahu,
• po celou dobu zásahu dobré meteorologické podmínky, které neztěžovaly práci hasičů a nevyžadovaly speciální podmínky pro zasahující.

Negativa

• velmi malý manipulační prostor pro vyprošťovací techniku, prakticky pouze prostor samotné stavby silničního přivaděče, všude kolem mokřad,
• silná deformace téměř všech vagonů vyžadující speciální techniku pro vyproštění,
• nutnost velkého množství speciální zásahové techniky,
• potřeba velkého množství vazačského materiálu při vyprošťování a časté poškození tohoto materiálu v důsledku vyprošťovacích prací,
• i přes nepřetržitou práci velmi pomalý postup především kvůli nutnosti zachování bezpečnostních opatření všech zasahujících.

Shrnutí
Událost na železnici takového rozsahu se v samostatné historii Karlovarského kraje stala poprvé. Zkušenosti tak zasahující čerpali také od kolegů z krajů, kde podobné či horší vlakové neštěstí v minulosti řešili. Cílem zásahu bylo co nejrychleji uvolnit kolejový svršek bez zbytečného dalšího poškození, aby mohlo dojít k obnovení provozu na tranzitním koridoru. Zároveň zásah chránil před poškozením životního prostředí při možném úniku nákladu do vodních zdrojů. Vyprošťovací práce trvaly na místě 74 hodin a 22 minut. Po odstranění vagonů a nákladu z kolejového svršku a náspu zajistil odstranění těchto poškozených prostředků sám dopravce. Zásahu se zúčastnilo 117 zasahujících hasičů a nasazeno bylo 48 kusů zásahové techniky.


por. Ing. Martin KASAL, DiS., HZS Karlovarského kraje, foto archiv HZS Karlovarského kraje
 

Print  E-mail  X Corp.   Facebook